Kuidas kaitsta kaasaegset väikeriiki?

Kui ma oma loengutes räägin kriisijuhtimisest, siis toon ma välja järgmise stsenaariumi: esimesel veebruaril 20?? kell 12 öösel toimub Narva Elektrijaamades plahvatus ja elektri tootmine lakkab. Pole teada, mis selle põhjustab ning milline on kahjude ulatus. Kuid on teada, et keskmine temperatuur on -32 kraadi öösel ja -25 kraadi päeval. Elektrivarustus katkeb ja elektrivõrk laguneb. Läti ja Venemaa võrgud katkestavad ühendused Eestiga ja Soome kaableid toitvad alajaamad peatavad töö. Need pole enam põhjused vaid tagajärjed. Esimese kolme tunni jooksul ammendab ennast avariivalgustus, varugeneraatorites jätkub kütust esimeseks ööpäevaks (mõnel juhul paariks esimeseks päevaks). Elu riigis seiskub.

Elektripuudusel peatuvad valgustus- ja küttesüsteemid, kuid ka side, massikommunikatsioon ja internet. Töövõime kaotavad osaliselt või täielikult pääste- ja jõustruktuurid. Esimese ööpäeva jooksul lagunevad tsentraliseeritud võrgud elektri-, kütte- ja veevaustuse tagamiseks. Otseselt on löögi all ca 600 tuhat inimest, kes elavad Eestis kaugkütte piirkondades ja kellel alternatiiv puudub. Kaudselt on haavatavad kõik Eesti linnades elavad inimesed. Hukkunute prognoositav arv esimese kahekümne nelja tunni jooksul kõigub vahemikus 6 kuni 60 tuhat inimest (1-10 protsenti) sõltuvalt kriisijuhtimise tasemest. Kui kriisijuhtimine puudub täielikult, võib katastroofis kaotada elu lõppkokkuvõttes rohkem kui 200 tuhat inimest. Seda olukorras, kus vaenlasel ei tarvitse isegi riiki siseneda.

Eesti sõjaväeteenistus õpetab noori mehi ronima seljakotiga kaevikus ja käituma adekvaatselt lahinguolukorras. Kahtlemata on see vajalik. Kuid kas meid õpetatakse ka korraldama kütuse logistikat elektrijaama varugeneraatorisse, seejärel generaatorit kütusega täitma ja siis seda käivitama? Kas meid õpetatakse pakkuma puhast joogivett sajale või neljasajale tuhandele inimesele miinus kolmekümne kraadise külmaga? Kas me oskame kaosest välja tuua asulat, küla või linna ning taastada toimiv tsivilisatsioon selleks, et vältida sotsiaalset katastroofi? Meie tänane elu sõltub üha enam nähtamatutest infovoogudest, mis jooksevad mööda infotehnoloogia optilisi kiirteid. Ülekaalulise seljakotiga mudas müttav sõjamees peab suutma kaitsta ennast ja oma lahingukaaslasi, kuid kas ta suudab kaitsta kõrgtehnoloogilist elukorraldust, millest otseselt sõltub kümnete tuhandete inimeste elu?

Riik koostab uut kaitsekulutuste kava, milles kindlasti leiab oma koha relvastus ja sellega seotud väljaõpe. Kuid kaasaegse väikeriigi kaitsmisel ohuolukorras on lisaks relvadele oluline võime juhtida ja hallata tehnoloogilist infrastruktuuri, mis moodustab meie tsivilisatsiooni selgroo ning just sellisest võimekusest sõltub inimeste turvalisus kriisiolukordades. See on võimekus, mis leiab endale rakendust ka paljudel sellistel juhtudel, kus relvajõul põhineva heidutusvõime järele vajadus justkui puudub ja see omakorda laiendab kaitsejõudude funktsiooni kogukonna riskide maandamisel. Mehed ja naised, kes lisaks relvadele suudavad ühtviisi edukalt töötada veel ka tehnoloogia, süsteemide ja inimestega, võiksid olla ühe väikeriigi parimad kaitsjad 21. sajandil.

Rail Baltica konverents Tallinnas homme, 30.11.2012

Tartu Ülenurme Lennujaam, Tartu Õhk ja väikelinna lennujaama tulevik

Rongiterminal Kastrupi lennujaamas 

Eesti Õhuga toimuvad suured muutused. Muudeti nõukogu ja juhatust, plaanitakse vallandada töötajaid ja vähendada (= maha müüa) lennukeid. Ajakirjanduse teemakajastus on üldiselt hea, kuid üks asi vajab täpsustamist. Kõik, kes räägivad uuest või vanast "strateegiast", palun tehke endale see mõiste selgeks. Tänane probleem pole seotud strateegiaga, vaid tegevustega, mis ei aita valitud strateegiat (ühenduste suur hulk ja ettevõtte kasumlikkus) ellu viia. Mitte strateegia pole vale, vaid kava ja plaan selle elluviimiseks. Aga vist on liiast oodata, et Eesti ajakirjanikud suudaksid vahet teha juhtimisteooria sellistel peensustel nagu strateegia ja kava erisus. Tartu jaoks hoopis olulisem on küsimus Ülenurmes asuva kohaliku lennujaama tulevikust.

Tartu Ülenurme Lennujaam on fenomen, mis saab eksisteerida ainult kas väga rikkas, nt. põhjamaises riigis (ala Rootsi, kus Tartu suuruses linnas on lennujaam levinud, kuid ka mitte liialt sage nähtus) või väga vaeses post-sovieetlikus Eestis, kus transpordi juhtimine regionaalsel tasandil puudub ja kogukonna ühisest huvist sõidavad üle valitsevate parteidega seotud ettevõtete huvid. Iga arenenud riik (sh. ka rikkad põhjamaised riigid) panustavad regionaalses plaanis alati ja esmajärjekorras rongiühendusele. Ka Tartu puhul oleks see odavam ja kasulikum variant, millest võidaksid nii reisijad, kogukonnaliidrid kui ettevõtjad laias plaanis. Kuna aga seda pole tehtud ja Tartut pole Euroopa raudteekaardil sisuliselt olemas (ja ei saa ka lähima aastakümne(te) jooksul olemas olema), siis tuleb kaaluda järele jäänud vaiante. Üks nendest on lennuühendus ja sellisel juhul muutub väikelinna lennujaam loogiliseks valikuks.

Aastaid on Tartu lennujaam orienteeritud pisut surematele lähijaamadele nagu Riia ja Tallinn ning tänaseks on selge, et selline orientatsioon pole ennast õigustanud. Miks mitte? On olemas teatud kriitiline kaugus, mille puhul muud transpordiviisid on paraku kas kiiremad või mugavamad või paindlikumad või kõik need kokku. Tallinn, Riia ja Helsingi on kahjuks liiga ligidal, kuid on veel teisi võimalusi. Näiteks Stockholm, Jötebori või Taani pealinn Kopenhaagen. Vaatleme viimast võimalust pisut detailsemalt.

Kopenhaagen on äri-, kultuuri ja vabaajakeskus, üks Euroopa suurtest metropolidest. Enamgi veel, tegemist on ühe Euroopa sõlmpunktiga, milles kohtuvad Kesk-Euroopa ja Skandinaavia riigid. Lisaks sellele on Kastrupis asuv Kopenhaageni lennujaam üks kõige elavamaid transiidikeskusi meie lähistel. Ja mitte ainult lennuliikluse seisukohast. See lennujaam on ühendatud ka üle-Euroopalise nn kiire raudteevõrguga. Maandudes peale kahe tunnist lendu näiteks kell 7 hommikul Karstrupis, on võimalik lennata edasi Kesk- või Ida-Euroopasse (Varssav ja Praha on ca kahe lennutunni kaugusel ja Budapesti lendab alla kolme tunni)  või Skandinaaviasse, kuid võib jätkata reisi ka iga ca 20-30 min tagant väljuvate rongidega liinil Malmö - Lund - Jötebori, Lübeck - Hamburg või Rostock - Berliin. Minu soovitus Tartu Ülenurme Lennujaamale on: lendame kolm korda päevas liinil Ülenurme - Kastrup - Ülenurme ja vaatame ühe aasta pärast, kas asi on kasumis või ei. Arvan, et kui protsessi oskuslikult juhtida, siis on.

Riigisisene linnadevaheline lennuühendus Euroopa Liidu ühe väiksema riigi puhul on nali, ning on mõistetav, et Eesti Õhk on tänaseks sellest loobunud. See aga ei tähenda, et Tartul ei peaks oma õhusilda olema. 200 km. distants Tartust Tallinnasse on selle äris väikselt mõtlemine. Kui lennata, siis juba keskusesse ning Kopenhaagen on selleks vähima kauguse ja suurimate võimalustega sihtpunkt.

Lisaks.
Juhul kui Eesti Õhk pole valmis hakkama Tartust Kopenhaagenisse lendama, arvates (ekslikult muide), et see vähendab nende kasumit, võib teha uue lennufirma Tartu Õhk ja osta alustuseks kaks lennukit. Eesti Õhus on tulemas koondamised ja personali saab värvata sealt, samuti osta oktsionile minevaid lennukeid. Kopenhaageni kaugus on just sobiv, et seda saab teenindada üks lennuk kolme-nelja liikmelise meeskonnaga. Teine lennuk teeks tellimuslende ja asendaks esimest hooldusperioodil.

TE100 diskussioon TEUK konverentsil Tartus

Diskussioonipaneel TE100 konverentsil TEUK 2012 Tartus

Taastuvate kütuste kasutamine on moodne teema ja peale Roheliste kollektiivset poliitilist enesetappu pole vaja olnud kaua oodata uut teemapüstitust. Täna kannab seda ideoloogiat Taastuvenergia Koda, mis koos Keskonnaühenduste Kojaga on välja töötanud visiooni (strateegiaks ei saa seda veel nimetada) Eesti energiasektori täielikuks üleviimiseks taastuvkütuste kasutamisele. Seda plaani nimetatakse TE100 ja seda arutati koos taastuvenergeetika ekspertidega TEUKi konverentsi raames Tartus.

Taastuvenergeetikas on täna huvitavad ajad. Ühelt poolt on viimase viie aasta jooksul investeeritud sektorisse rohkem kui eelneva veerandsaja aasta jooksul kokku. Teiselt poolt on  tegemist valdkonnaga, mis absoluutselt ei allu ultraliberaalsele turumajandusloogikale ning vajab suuremahulist riikliku toetust. Seda eriti olukorras, kus see peab konkureerima teiste riiklikult toteeritud energiatehnoloogiatega, nagu selleks on põlevkivienergeetika. Seetõttu käib selle arendamine lünklikult ja riikliku lööktöö korras, mis ühele rahamahukale valdkonnale teps mitte kasuks ei tule. Lööktöö ja kampaaniamaiguline on ka TE100 algatus. Kui see asjaolu kõrvale jätta, siis on tegemist muidu kiiduväärt ettevõtmisega, mis pikas perspektiivis suurendab Eesti linnade ja asulate võimet oma varustatust energiaga parandada ning oma igapäevast keskkonnamõju vähendada. Või vähemasti loob selleks eeldused, nagu moodsas kõnepruugis on kombeks öelda.

Diskussioon TE100 üle TEUKi raames oli paraku nadivõitu. Kahjuks on nii, et plakatid, mis Tallinnas tunduvad põnevad ja eesrindlikud, muutuvad Tartusse jõudes lihtsalt... plakatiteks. Ei TE100 eestkõneleja Rene Tammist ega paneeli juhtinud Peep Siitam polnud endale selgeks teinud, et Lõuna-Eesti on täna regioonina kogu Eesti taastuvenergeetika sektorit vedamas kuni 40% küündiva taastuvkütuste osaga lõpptarbimises (Eesti keskmine on pisut üle 20% ja EL keskmine üle 10%) ning, et Tartus on see number tõenäoliselt isegi suurem (detailne analüüs on sellekohta alles koostamisel). Auditoorium, mille ees Tammist ja Siitam diskuteerisid, on teemaga tegelenud aastaid ja aastakümneid (mitmel juhul läbi kogu oma teadusliku karjääri) ning teab valdkonnaga seotud tehnilisi ja sotsiaal-majanduslike probleeme (ja lahendusi) neist paremini.

Valdkonnas pikka aega töötanud inimesed teavad hästi, et taastuvenergeetika arendamist takistavad probleemid pole tehnilised, vaid on seotud kogu Eesti energiasektori juhtimise ja koordineerimisega (loe Riigikontrolli raporteid siit, siit ja siit). Nende probleemide ja võimalike lahenduste kohta kahjuks diskussiooni ei toimunud. TE100 murdis TEUKil sisse lahtisest uksest, kuid ei suutnud seletada, kuhu ta on minemas ning kuidas ta plaanib sinna kohale jõuda.

MEMO: väldi ühepoolset ja kallutatud diskussiooni, isegi kui Sa siiralt usud seda, mida üks osapool räägib. Inimestel hakkab väga kiiresti väga  i g a v.

TEUK 2012

Fotod konverentsilt 'Taastuvate energiaallikate uurimine ja kasutamine' Tartus.

Aeglane kiirus ja kohale jõudmise kunst

The Telegraph: US Army tests new blimp-like military airship

Ma tahaksin elada aeglases maailmas. Ma tahaksin juua kohvi kohvikus ja süüa, jagades toitu oma sõprade ja lähedastega. Ma tahaksin jalutada tööle ja sõita jalgrattaga linnast välja. Vaadata, kuidas tund  enne päikseloojangut maailm vahetab värvi ja jälgida, kuni tund peale loojangut see pikkamisi kristalliseerub. Lugeda raamatut, kuni tuleb uni. Mulle meeldib magada. Kui ma olen ärkvel, siis ma liigun, aga mulle meeldib aeglane liikumine. Mulle meeldib kohale jõudmise kunst.

Ma tahaksin reisida rongiga, milles on avarad tugitoolid ja restoran. Ma tahaksin reisida rongiga, milles on kupeed öistele ränduritele. Mulle meeldivad ka praamid ja aeglased laevad. Kiirustavad inimesed on närvilised ja nende mõte pole selge. Kiired liikumisvahendid on tihti ebamugavad ja kujundatud "välja kannatamiseks", mitte nautimiseks. Olen õnnelik inimene, sest töötamiseks vajan ma vaid paberit ja pliiatsit. Aga lisaks vajan ma head keskkonda. Nii töötamiseks kui elamiseks. Kui ka reisimiseks.

Olen kindel, et tulevikus valitseb maailma aeglane reisimine. Rongid muutuvad kiiremaks, kuid elutempo langeb. Linnastumine peatub ja asustustihedus ühtlustub ning megametropolidele eelistavad inimesed mikrokogukondi. 20. sajandi alguses oli paljudes kohtades kombeks inimestel kokku tulla ja tundide viisi koos musitseerida. See kõik tuleb tagasi. Tulevad tagasi raamatuklubid ja ühine ajalehelugemine. Tulevad tagasi käsitsi kirjutatud kirjad (kuigi võibolla mitte paberil) ja seinu täitvad raamaturiiulid, lugemislambid ja tiksuvad kellad. Ja taas on inimestel aega.

Üle tinahalli taeva sõuavad aeglased tirižaablid, nagu pisikesed sigarikujulised teod. Ka tirižaablid tulevad tagasi ja pakuvad ökoloogilist resimisviisi. Tirižaablites reisivad aeglased inimesed, kes loevad raamatuid ja kuulavad jazzi. See ei ole nostalgia, sest tuleviku tirižaablid on palju täiuslikumad omaaegseist zeppelinidest. Peamine erinevus seisneb aga selles, et 21. sajandi reisija on ikka ja alati ühendatud informatsiooni kiirteega ja loeb ning saadab käigupealt oma ametialast kui ka isikliku korrespondentsi ja täidab muid rutiinseid igapäevatoiminguid. Miks mitte? Vahendid on selleks juba täna olemas. Just see muudab aeglase liikumise tänapäeval võimalikuks.

Tegemist on põhimõtteliselt erineva eluviisiga. Kui kiired ühendused pidid (ja peavad paljudele veel tänapäevani) vähendama aega liikudes puntist A punktini B, siis põhines see eeldusel, et A ja B vahel valitseb tühjus otsekui vaakum. Seega tuli kulutada lisaenergiat selleks, et võita aega ja vältida vaakumis pikemalt viibimist. Täna on A ja B laiali määritud mööda gloobuse pinda ning järjest vähem on inimene oma loomulikust keskonnast ära lõigatud. Revolutsioon, mis algas sülearvuti ja mobiiltelefoniga, on jõudnud tahvelarvutite ja tarkade nutiseadmeteni. Juba täna võib sülearvuti või nutiseadmega kontorisõdur osaleda Skype-koosolekul või allkirjastada oma aruannet ükskõik millises õhtumaa punktis.

Samal ajal muutub energia, mida liikumiseks kasutatakse, järjest kallimaks. Tulevikuühiskond püüab kindlasti leida seda optimaalset kiirust, mille puhul ühe galloni kütusega saab tekitada võimalikult palju inimkilomeetreid. Meile teada olevatest tehnoloogiatest pakuvad seda teadagi laevad, rongid ja õhulaevad ehk tirižaablid. Need sõidavad tulevikus küll kiiresti, kuid vahemaad on pikad ja elutempo sellega langeb. Tulevikurongid on mitmekorrusselised ja avarad. Reisilaevad pakuvad ajuvaba lõbustuspargi asemel rahuliku ja lõõgastavat keskkonda. Inimesed eelistavad aeglast kiirust, sest see sobib nende võrgustunud elustiiliga. Inimesed valdavad kohale jõudmise kunsti.

Lisatud 29.10.2012: BBC Future: Lighter-than-air craft rise again:

“It will be slower than a 747 [plane] at approximately 110 knots (approx 200km/h) cruising speed,” admits Edworthy. “But it would be the event of ‘getting there’ rather than how quickly you get there.”

Mis on hea linna tunnuseks?

Küüni tänav Tartus on piirkond, kus võib näha erinevast soost ja vanusest jalgrattureid.

Kui näeme igas eas naisi jalgrattaga sõitmas. Turvaliselt ja rõõmsalt. See on vahest kõige parem indikaator – naised, alalhoidlikkuse sümbolid ratastel.

Kui nii on juhtunud, võib arvata, et midagi olulist on linnas korda saadetud. Siin polegi küsimus mitte niivõrd palju räägitud rahas, vaid ennekõike poliitilistes hoiakutes ja tahtes.

Mitmekülgse linna eelduseks on sisulise poliitilise debati olemasolu ja erakondlik mitmekesisus ka kohalikes volikogudes. Ainuvõimuga ei saa teha häid ja toimivad asju kõigi jaoks. Näiteks Helsingi linnavõimu positiivseks omapäraks on muu hulgas see, et kõigil volikokku valitud erakondadel on oma aselinnapea koht. Debati jaoks on see oluline, aga Tallinnas puudub.

Tsitaat pärineb Marek Strandbergi usutlusest Eric Brittoniga, mis ilmus 22. juuni Sirbis. Mulle meeldib see seisukoht, kuna siin viidatakse ühele olulisele nüansile, mida teavad kõik, kes jalgrattatranspordi ja loodust säästva liikumise eest on seisnud. Nimelt kui autojuht võitleb linnas selle eest, et autojuhtidel oleks hea, siis jalakäija/jalgrattur võitleb selle eest, et kõikidel inimestel oleks hea. Et linn oleks võimalikult hea keskkond võimalikult paljudele inimestele. See on põhimõtteline erinevus, mis peegeldub ka lobby-gruppide töös ja võibolla just seda erinevust on autokasutajatest otsustajatel kõige keerulisem mõista. Brittoni näide linnast, milles naised jälgratastel tunnevad ennast liikluses turvaliselt, ilmestab seda erinevust hästi. Muide, jalakäijad ei ole selleks indikaatoriks ja see on väga oluline: jalakäija ei osale liikluses sama intensiivselt kui jalgratas või auto. Küll aga on heaks indikatoriks emad, kes oma lastega näiteks jala lasteaeda/kooli ja tagasi kõnnivad.

Kas teie teate Eestis mõnda sellist linna? Mina kahjuks ei tea.

Elu linnas: mesilased

Hea ülevaate mesilaste elust linnas annab mesilindude uurija Noah Wilson-Rich oma TEDx konverentsi ettekandes. Teadlased on kindlaks teinud, et mesilastele linnaelu mitte ainult meeldib, vaid ka sobib. Nende meetoodang on linnas suurem ja ellujäämisvõimalused paremad. Mesilased aitavad õitseval linnaloodusel tolmelda, mis omakorda aitab muuta linna rohelisemaks ja linnades asuvaid aedu viljakamaks.

http://www.ted.com/talks/noah_wilson_rich_every_city_needs_healthy_honey_bees.html

Keskkonnamõju: London 2012

2012.a. olümpiamängude mõju Londoni regioonile (kujutatud joongraafikuna) 

Olümpia on globaalne massiüritus, mille mõju on vähe uuritud ja ka minu analüüs on kaugel teadusest. Olen põhinenud massimeedias ilmunud infole olümpiamängude korralduse kohta ning isiklikele tähelepanekutele, kuid mitte mingisugust statistikat minu käsutuses pole. Oma järeldused olen koondanud graafikule, mida on lihtne lugeda. Teemad on antud mullidena, mille suurus sõltub mõju ulatusest ning vertikaalteljel paiknemine näitab trendi võrreldes olümpiamängudega mujal. Näiteks energiatarve on vähenenud, sest korraldajad tänavu on spetsiaalselt sellele tähelepanu pööranud; transpordi hulk aga on kasvanud, kuna Inglismaa on saareriik ja absoluutselt kõik lähevad olümpiamängudele lennukiga. Lisaks energiatarbele on vähenenud veel jäätmete mõju va. pakendid, mille hulk ületarbivale heaoluühiskonna kohaselt järjest kasvab ning mille osa tarbejäätmetes üha suureneb.

Eesti reisiraudtee 2.0

Eesti riik on asunud reisiraudteed reformima, uuendatud on tee infrat, samuti ootepaviljone. Ettevalmistamisel on rahvusvahelise kiire ühenduslingi loomine. Samuti on riik asunud looma üleriigilist rahvuslikku teenusepakkujat Edelaraudtee asemel. Pakun välja mõned olulisemad punktid, mida hea reisijateveo korraldamiseks peaks edaspidi silmas pidada:

- mugavad ja kiired regionaalühendused suuremate tõmbekeskuste (Tallinn, Tartu, Pärnu, Narva, Valga);
- reisijate mahu kasvatamine kerge ülepakkumise abil (1,5...2 korda rohkem vedusid kui esialgu on nõudlust);
- hooajaliste katsereiside pakkumine ja pidev reisijate arvu monitoorimine kõikidel liinidel;
- reaalaja infosüsteemi välja arendamine, mobiilse platvormi ning ühise reisiplaneerija loomine, mis ühendab endas riiklike ja rahvusvahelisi ühendusi, aga ka bussi, laeva ja lennuliiklust;
- infosüsteemi "tark" ühendamine turismiinfo portaalidega;
- infosüsteemi ühendamine elektroonilise piletisüsteemiga ning püsireisijate boonusprogrammi väljaarendamine;
- intermodaalsete (mitut transpordiliiki kombineerivate) reisikeskuste loomine suuremates linnades.

Vastupidi levinud arvamusele pole reisijatevedu Euroopa raudteel otseselt riiklikult doteeritud. Rootsi või Saksamaa teenusepakkujad selgitatakse välja suuremahuliste hangete abil, mis peavad olema vedajale kasumlikud ja seda ette kirjutatud tingimustel. Siiski toimib see vaid  regionaalühenduste puhul. Regiooni sisesed ühendused on tihti kaetud regionaalsete transpordifirmade poolt, kuid olenevalt riigist tehakse ka siin avalikke teenusehankeid. Transpordivõrgu muutmine kasumlikuks on kõrgema astme juhtimisülesanne, mis paraku polegi kõigile jõukohane.

California, USA investeerib 8 miljardit USD kiire rongiühenduse arendamisse

Foto: inhabitat.com

Eesmärgiks on ühendus kiirusega 220 miili tunnis (354 km/h) mis sarnaneb Eurostari tippkiirusele.
http://inhabitat.com/california-approves-8-billion-for-high-speed-rail-after-contentious-debate/

Mis on valesti Tallinna Lennujaamas?

Tallinna Lennart Meri Lennujaama bussireisijate "terminal"

Eesti Õhu kahjumi kritiseerijad ei saa aru ühest põhimõttelisest asjast. Lennundus (nii nagu iga transpordiliik) on tugiteenus, mille kasumilkkust/kahjumlikkust tuleb hinnata koos lisaväärtusega, mida see kogukonnale pakub. Klassikaliselt mõjutab see kolme olulist inimgruppi: töölkäijaid, turiste ja läbisõitjaid ning regulaarse (ja pühendunud) Eesti Õhu kasutajana hindan, et need grupid jagunevadki enamvähem võrdselt. Seega peab arvestama lisaväärtust rahvusvahelisest tööhõivest, turismiärist ja (reisi)transiidist. Palun tehke see analüüs ära, olen huvitatud tulemustest! Senikaua palun vähem möla ja pikem samm.

Kui kasumlikkus kõrvale jätta, siis on Eesti Õhu üheks põhiprobleemiks selle kodulennujaam, täpsemalt Tallinna Lennujaama võime toimida intermodaalse transpordikeskusena. Probleem on selles, et lendude teenindamine on vaid üks lennujaama funktsioone. Kui ma tulen lennult või lähen lennule, siis on oluline kuivõrd lihtne ja mugav on lennujaama jõuda. Ning veelgi olulisem - kuidas jõuda koju tagasi. Tallinna Lennujaam on kõike muud kui mugav sihtpunkt ükskõik millisest Eesti linnast. Kuid jõuda koju tagasi õhtuselt Brüsseli või Kopenhaageni lennult on juba peaaegu et võimatu. 

Asi on aastatega veidi paranenud. Juba igiammusest ajast on Tartust tulevad kiirbussid teinud (soovi)peatuse lennujaamas. Täna toimib ka vastupidine - täistunnil väljuvad ekspressbussid peatuvad lennujaamas ning selle tarbeks on välja ehitatud spetsiaalsed bussipeatused koos avatud varjualusega, vaata pilti (idee autor palun mine ja oota veebruaris 10 minutit bussi selles varjualuses temperatuuriga -30C). Kuid see pole kaugeltki piisav. Enam kui pool Eestit elab väljaspool Tartut ja Tallinnat. Eraldi probleem on graafikute sobivus. Täna on nii, et Tallinna Lennujaam sunnib oma reisijaid valima lende (pileti hinnaklass 200-400 EUR) seda teenindavate busside (pileti hinnaklass 1-10 EUR) graafiku järgi. Mis loomulikult on täiesti absurdne.

Selleks, et Tallinna Lennujaam toimiks intermodaalse (erinevaid transpordiliike ja liikumisviise kombineeriva)  transpordikeskusena, on vaja ühendada erinevad transpordivõialused lihtsalt ja mugavalt kättesaadavaks teenuseks. Reisijate terminali peaks teenindama nii rongid kui bussid ja graafikud peaksid võimaldama kõiki peamisi ühendusi suuremate linnadega vähemalt tunnise regulaarsusega. Lennupiletit broneerides peaks olema võimalik osta piletit ja broneerida istekohta ka teenindavale reisile näiteks rongile Tartusse või bussile Haapsallu. Lennujaama kodulehel peaks olema ülevaatlik informatsioon koos interaktiivse reisiplaneerijaga rahvusvahelisele reisijale, mis aitab lennujaamast liikuda edasi peamistesse huvikohtadesse, olgu selleks kas Tallinna vanalinn või turismikeskus Hiiumaal.  Need on elementaarsed asjad. Ilma selleta jääb Tallinna Lennujaam meie õhutranspordi pudelikaelaks veel väga pikaks ajaks.

Hea uus linn: Stockholm, Rootsi

Õhkraudtee Londonis avatud

http://inhabitat.com/londons-first-cable-car-the-emirates-air-line-opens-today/